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3月10日发生了震惊世界的空难,一架波音737MAX-8型客机从埃塞俄比亚飞往肯尼亚,起飞不久就坠毁,机组人员及乘客共157人全部遇难 4月4日,空难调查初步报告称:事发时,飞机性能良...
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      3月10日发生了震惊世界的空难,一架波音“737MAX-8”型客机从埃塞俄比亚飞往肯尼亚,起飞不久就坠毁,机组人员及乘客共157人全部遇难

      4月4日,空难调查初步报告称:事发时,飞机性能良好,起飞时状态正常,但随后“反复出现不受控的机头朝下状况”。飞行员遵循了所有正确的操作程序,多次根据波音的紧急情况应对程序试图操控飞机,但客机仍然失控

      埃塞交通部建议波音公司审查飞机控制系统。这实际上把事故的罪魁指向了波音飞机的控制系统。此次空难造成巨大的灾难,除了对遇难人员的赔偿,波音公司还面临737减产、在用飞机处理、航空公司停飞损失赔偿等一系列损失

      据报道,737 MAX 飞机的防失速系统(MCAS)程序在发现失速后,只相信主传感器,不与备份传感器核实,也不通知飞行员,直接操纵机翼。即使飞行员改为手动操作后,该系统仍旧会每五秒自动执行,飞行员不得不与飞机“较劲”。业内人士指出:“因为737 MAX 飞机可能在计算机控制下执行长达 10 秒的非指令性低头,单靠驾驶杆操作很难拉住。而如果飞行员并不清楚这一切,那么就可能变成飞机俯冲 - 人工向上配平 - 飞机继续俯冲的搏斗,飞行员的胜算并不大。”

      据说本来一种“迎角指示器”可在一定程度上帮助飞行员发现纠正MCAS的错误,但据美国媒体报道,印尼狮航与埃塞航空失事飞机上都没有安装这两个重要的安全设备。因为“迎角指示器”和“警示灯”并非标配,需要另外付钱,一些航空公司误以为这两个设备可有可无,所以选择不买

      《解放军报》的评论认为:“机器权限不能超越人类控制,一旦出现人与机器的冲突,或智能系统之间的相互冲突,必须允许人能及时进行干预、纠正或终止智能系统的行动。如果多个智能系统相互冲突,必须将对人的信任度置于最顶层,必须交由人而非单个系统裁决冲突、解决矛盾;如果人与智能系统发生冲突,智能系统必须无条件服从人发出的指令。这样,才能保证智能化系统的可信、可靠、可用,避免悲剧的发生。”当然,这里指的是智能作战系统,杀人权要掌握在人的手中,这是没有异议的

      但是,这样的原则与汽车自动驾驶的目标是不一样的。汽车自动驾驶的目的,是尽量减少人为的干预,从而减少误操作,避免事故发生。据麦肯锡一份报告称,自动驾驶汽车的全面普及可减少90%的交通事故,每年可减少1900亿美元的损害赔偿和医疗费用,挽救成千上万人的生命

      2014年,国际汽车工程师协会(SAE)制订了一套自动驾驶汽车分级标准,从完全手动驾驶到完全自动驾驶,其对自动化的描述分为5个等级

      按照一般的理解,从L0到L5是一个渐进的过程,而且由于技术的限制,目前正处在L2向L3过渡的阶段,但是前两年福特丰田沃尔沃等车企却纷纷表示,要跨越过L3级,直接升级到L4级自动驾驶阶段

      L3定义是:即便驾驶员不操作汽车,汽车也可以行驶。这表示L3既能完成某些驾驶任务,也能在某些情况下监控驾驶环境,但在这个等级下,要求驾驶员必须时刻保持警惕,随时准备取回车辆控制权

      有人认为,L3本质上是“一种无法定义为安全的系统”:可能是在技术上无法实现,或者在现实行驶状态下无法判定是否“安全”

      现在看来,在自动驾驶前三个分级中,人始终是车辆的驾驶主体;在L4级之后,驾驶主体发生彻底改变,由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作,驾驶者不必对系统请求做出应答L5级则代表了完全自动化驾驶

      最尴尬的是L3级:需要驾驶员随时做好接管车辆的准备,这就使驾驶过程增加了很多不确定因素。有专家认为,L3级其实是一个“人机共驾”的过程。“虽然驾驶员可以撒手,但又要准备随时接管,也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼,闭一只眼’,同时又要求驾驶员全程随时全神贯注,这本身就自相矛盾。”

      除了技术上存在难点以外,车企对于L3级最大的顾虑就是切换的时间不好确定,因为人本身充满不确定性,不同的人反应速度也不尽相同,究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应,一直存在巨大的争议,因此企业想要跳过这个阶段也合乎情理

      后来,阿西莫夫加入了一条新定律---第零定律:机器人不得伤害人类整体,或因不作为使人类整体受到伤害

      但是,如果机器人获取的信息不完整,它们可能无意中打破定律。比如波音737MAX-8的空难…



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