产品四类

即便在完全不外接充电的情况下

有着20年电动化技术的积累,丰田每一步都走得十分稳健。从HEV到PHEV,再到EV、FCEV,丰田对产品贯彻始终的要求就是绝不为争抢地盘,而将不完善的产品推向市场 本届上海车展,丰田一...
产品订购

详细内容

      有着20年电动化技术的积累,丰田每一步都走得十分稳健。从HEV到PHEV,再到EV、FCEV,丰田对产品贯彻始终的要求就是绝不为争抢地盘,而将不完善的产品推向市场

      本届上海车展,丰田一举亮相多款电动化车型,量产纯电动车奕泽/C-HR EV车型全球首发,全新RAV4荣放双擎、MPV埃尔法双擎和威尔法双擎也是首次登陆中国市场。和我们以往的印象不同,这次丰田让汽油车站在一旁,将展台C位留给这些既熟悉又陌生的面孔,精心设计的电动化产品矩阵不但让丰田再次成为车展的话题焦点,背后更能看出丰田这家历史悠久的头部车企,他在电动化转型中的自信与稳健

      我们知道,很多车企在新能源领域走得并非一帆风顺,不仅现阶段纯电汽车的使用场景问题,电动车自身的品质和可靠性也是良莠不齐。众所周知,丰田在传统燃油车领域一直是消费者最信赖的品牌之一,“买丰田能传代”这样的梗也被网友们玩到飞起。可过渡到电动化时代,没有了复杂的动力系统架构,换成看上去比较“简单”的电驱系统后,丰田在消费者心中的产品优势还能继续保持吗

      首先我们立一个Flag:丰田是世界上为数不多的,拥有完整电动化产品开发经验和技术积累的汽车厂商

      我们把时间拨回上世纪80年代,那还是汽油车占据绝对统治地位的时期。那时候,丰田就前瞻性地认识到了节能、低排放的重要性,并认为车企负有环境保护的社会责任。彼时,丰田就对电动车进行过一些尝试,例如推出过EV-10到EV-40系列的小型纯电动车

      但由于当时电池、电驱方面技术尚不完善,纯电动车型不可能与汽油车“正面交锋”。为了同时满足实用性、低排放和可靠性三个硬核条件,丰田转变思路——让汽油车逐渐过渡到电动车,这可以看做是电动化理念的发源

      基于这个思路,丰田开发出大名鼎鼎的THS混合动力系统,并于1997年推出具有划时代意义的普锐斯车型。可以说丰田其实是电动化研发起步最早的车企之一。从第一代普锐斯开始,丰田就以三电系统为核心,一步步升级THS混动系统的效率和性能,一直到今天

      以电池性能为例,丰田在20多年的研发历程中秉承小型化、轻量化、集成化的理念,目的是提升整套系统的效率。从上图中可以直观看到,第一代电池模块是用多节1号规格的镍氢圆柱电池串联而成,一代后期就改为了容积效率更高的方形电池。到了最新的第四代电池,正极材料升级为能量密度更高的锂离子,电池Pack的体积也大幅缩小。相比第一代,第四代电池Pack的体积比缩小了76%,能量密度得到很大提升

      在电动化技术演进中,丰田的电机体积从第一代的5.1L缩小到第四代的2.7L,同时系统功率从30kW翻倍达到60kW,最大转速也提升至17000rpm。从照片中水平的直观参照中也能看出第四代与第一代电机转子、定子之间巨大的体积差异

      体积的减小并没有我们想象中那么容易,特别是丰田一定要保证每一代电机的高可靠性。例如,第一代电机的绕组采用圆柱形铜丝,而到了第四代则改进为方形绕组,就是因为方形比圆柱形能够更好地填充绕组之间的空隙。方形绕组铜丝外表面的薄膜加工难度更高,所以从这个细节我们就能看出,简单的体积优化背后,是丰田在底层技术研发上所做的巨大努力

      电控方面,集成化是PCU体积减小的重要手段。丰田在第四代开创性地采用层叠结构的IPM功率模块,可以根据车型的高低定位来增加或减少层叠数量,自由度高,体积也比前三代的平面结构得到优化。另外,第四代的PCU针对功率半导体采用双面冷却系统,性能更加稳定,还是那句话,丰田的理念要求他不可能在技术进步、集成度提高的同时对可靠性做任何的妥协

      以上,只是在丰田20多年电动化技术发展历程中挑选了三个很小的例子,诸如此类细节,如果全部书写下来,那岂止是几本书的承载量?过去的虽然已经成为历史,但丰田在这20多年电动化技术发展过程中,积累下的研发经验、可靠性数据、试验方法乃至车型匹配的功力,是其他车企很难复制出来的。也正因如此,丰田成为目前世界上为数不多同时拥有HEV、PHEV、EV车型完整研发链条和底层技术实力的汽车厂商。这些有形和无形资产最终使得丰田产品一直是“不鸣则已一鸣惊人”的强大存在

      截止现在,以普锐斯为代表的丰田HEV车型销量已经突破1300万,每位双擎混动车主在用车周期中都会减少10.2吨的CO2排放,可以说丰田在一定程度上实现了环境友好的企业愿景。但这远远不算完,HEV技术的成熟与成功让丰田进一步推出PHEV车型变得游刃有余

      雷凌和卡罗拉双擎E+两款车在国内市场导入,不但满足限牌城市补贴政策,更重要的是双擎E+的推出可以进一步降低油耗和排放。雷凌和卡罗拉双擎E+在国标测试下可以做到1.3L/100km的极低油耗,充满电纯电续航超过50km,日常通勤甚至可以不烧油。最大的亮点是,即便在完全不外接充电的情况下,车辆的百公里油耗仍然能保持在4.2L/100km的水平,与HEV双擎车型几乎一样,可以说是市面上为数不多的“插不插电都省油”的PHEV车型

      与此同时,车辆在动力、舒适性等方面都有着高于汽油车型的表现,技术可靠性一如既往地“丰田”,还享受电池终生质保。可想而知,如果没有丰田20多年来的电动化技术积累,也就不可能有卡罗拉雷凌双擎E+这样的产品力全面提升

      按照丰田的新能源时间表,远期目标是2050年实现CO2完全零排放,2025年则要实现电动化产品的全覆盖,而近期目标则是在2020年正式推广EV纯电车型。丰田正在一步步践行自己的目标,本次上海车展丰田首次亮相C-HR/奕泽EV,并将于2020年引入国内

      车展现场,丰田的电动化矩阵中还有一位“久经展场”的老将——Mirai。在2014年,丰田就率先将燃料电池车型推向市场。燃料电池利用氢气的高热值优势,在质子交换膜中与氧气缓慢发生化学反应,将化学能转换为电能,进而为车辆提供动力。整个过程中,车辆唯一的排放物只有纯净的水,因此被定义为完全清洁的能量来源。Mirai只是氢能领域的一股火苗,因为丰田不光聚焦于燃料电池整车研发,制造FCEV的大巴、叉车、卡车等等,还在氢燃料的上下游产业积极动作,努力构建未来无污染、零排放的氢能社会

      丰田的纯电车型虽然来得晚,但有着20年电动化技术的积累,丰田每一步都走得十分稳健。从HEV到PHEV,再到EV、FCEV,丰田对产品贯彻始终的要求就是绝不为争抢地盘,而将不完善的产品推向市场。回到开头我们的疑问,电动车到底靠不靠谱?可能直到2019年我们也没法给一个确切的答案,因为丰田尚未加入,其它玩家难有话语权。毕竟“靠谱”这个词在汽车界,一般是由丰田来定义的



    相关推荐: